รฟม. ชี้แจงข้อเท็จจริงกรณีปัญหาการกำหนดพื้นที่เวนคืนเพื่อก่อสร้างสถานีราชปรารภด้านตะวันออกของโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงตลิ่งชัน – มีนบุรี

นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยว่าจากการประชุมการมีส่วนร่วมของประชาชน (ไม่ใช่การทำประชาพิจารณ์) เมื่อวันที่ 29 มกราคม 2556 และได้มีประชาชนบางจุดที่ได้รับผลกระทบรวมตัวกันแสดงความเห็นคัดค้าน รวมถึงการวิจารณ์ รฟม. และบริษัท ที่ปรึกษาในหลายประเด็น ซึ่งอาจทำให้เกิดความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนและเกิดความเสียหายต่อภาพลักษณ์ของ รฟม. และโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จึงใคร่ขอชี้แจงข้อเท็จจริงและแนวทางการแก้ไขปัญหา ดังต่อไปนี้ 1. การออกแบบสถานีและทางขึ้นลง เป็นไปตามความเหมาะสม ข้อจำกัดและความจำเป็นทางเทคนิค ไม่มีวัตถุประสงค์แอบแฝงอื่นใด และได้กำหนดพื้นที่สำหรับก่อสร้างสถานี ทางขึ้นลง และสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร ดังนี้ 2. ข้อจำกัดทางเทคนิคต่อการออกแบบและวิธีก่อสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินและตัวสถานีราชปรารภ 2.1 ถนนราชปรารภมีความกว้างผิวจราจร 18 เมตร โดยมีเขตทางถนนรวมทางเท้ากว้าง 24-27 เมตร ในขณะที่สถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน มีความยาว 228 เมตร มีความกว้าง 28 เมตร ทำให้ต้องก่อสร้างกินพื้นที่ตึกแถวด้านตะวันออก (ขวา) ของถนนตลอดความยาวสถานี ขณะที่การก่อสร้างสถานีใต้ดินต้องขุดเปิดหน้าดินแล้วกลบ (Cut & Cover) ต้องสร้างกำแพงกันดิน (Diaphragm Wall) ที่แนว 28 เมตร + 3 เมตร สำหรับการเข้าก่อสร้าง และเครื่องจักร 2.2 มีอุโมงค์ระบายน้ำเสียของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางภายใน 2.50 เมตร ตามแนวถนนราชปรารภ (เบี่ยงไปด้านตะวันออก (ขวา) ของถนนราชปรารภ) จึงต้องให้แทรกอยู่ระหว่างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินอยู่บนชานชาลาและอยู่ล่างสถานี โดยการก่อสร้างคล่อมแบบนี้ก็ต้องขุดเปิดหน้าดินแล้วกลบ (Cut & Cover) เช่นกัน 2.3 เส้นทางรถไฟฟ้าจากถนนเพชรบุรีจะเลี้ยวซ้าย (ขึ้นเหนือ) เข้าถนนราชปรารภต่อไปยังซอยรางน้ำ แต่อุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินปกติจะมีวงเลี้ยวกว้าง (เลี้ยวหักศอกไม่ได้) และหากเลี้ยวชันมากไป จะทำให้ค่าใช้จ่ายการเดินรถสูง และจะจำกัดความยาวของขบวนรถด้วย โดยที่อุโมงค์จะกินพื้นที่ 2 จุด คือ (1) หัวมุมแยกประตูน้ำ และ (2) ด้านตะวันออก (ขวา) ของ ถนนราชปรารภ (จะชิดด้านซ้าย(ตะวันตก)ไม่ทัน) ด้วยเหตุผลข้างต้น อุโมงค์ส่วนนี้จากสถานีราชเทวี ผ่านสถานีประตูน้ำ ถึงสถานีราชปรารภจะเป็นแบบขุดเปิดหน้าดินแล้วกลบ (Cut & Cover) ตลอดแนวถนนทั้ง 3 สถานีเช่นกัน เพื่อให้สร้างอุโมงค์ไปและกลับชิดกันได้ (ขณะที่การขุดแบบใช้หัวเจาะ อุโมงค์ไปกลับต้องห่างกันมาก ทำให้ใช้พื้นที่เลี้ยวโค้งกว้างยิ่งขึ้นไปอีก) 2.4 การก่อสร้างแบบขุดเปิดหน้าดินแล้วกลบ (Cut & Cover) ตามเหตุผลข้างต้นสามารถแบ่งสัญญาใช้หลายบริษัทก่อสร้างได้พร้อมกันทำให้สร้างเสร็จเร็วขึ้นได้ ลดระยะเวลาและปัญหาการจราจรระหว่างก่อสร้างจะเห็นได้ว่า การออกแบบและวิธีก่อสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินและตัวสถานีราชปรารภข้างต้น เป็นวิธีที่พยายามลดผลกระทบด้านการเวนคืนในภาพรวม ลดต้นทุนและเวลาการก่อสร้าง (ที่จะมีรถติด) และลดค่าใช้จ่ายการเดินรถไฟฟ้าในระยะยาวเต็มที่ที่สุดแล้ว 3. ความจำเป็นในการออกแบบให้สถานีราชปรารภเชื่อมต่อกับสถานี Airport Link 3.1 ที่ผ่านมามีการตำหนิ (และเรียกร้อง) มาตลอดว่า สถานีเพชรบุรีของ รฟม. และ Airport Link ไม่ต่อเชื่อมกัน ไม่สะดวก ทำให้ผู้โดยสารเดินทางเชื่อมต่อกันลำบาก โดยเฉพาะเมื่อมีกระเป๋าเดินทาง ทำให้เสียชื่อเสียงของประเทศมาก เป็นการออกแบบที่ไม่ดี สร้างผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารและรายได้ของรถไฟฟ้าทั้งสองเส้นทางอย่างมาก 3.2 ปัญหาคือ สถานีราชปรารภตำแหน่งที่ 1 ตามแผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนสายหลักและสายรองในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ที่รัฐบาลที่แล้วอนุมัติในปี 2553 (จะอยู่ตรงหน้า Watergate Pavilions พอดี) มีปัญหาคือ ไม่ติดสถานี Airport Link และตั้งอยู่ใกล้กับสถานีประตูน้ำเกินไปและไกลจากสถานีรางน้ำเกินไป (ควรมีระยะห่างที่เหมาะสม) 3.3 ดังนั้น ตามนโยบายทั้งของรัฐบาลและ รฟม.จึงต้องออกแบบสถานีราชปรารภตามตำแหน่งที่ 2 เพื่อให้ใกล้สถานี Airport Link มากที่สุด แต่ในทางเทคนิคก่อสร้างยังต้องมีระยะห่างตามแนวทิศทางของอุโมงค์ราว 50 เมตร เพื่อให้การก่อสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าใต้ดินต่อจากสถานีราชปรารภไปสถานีรางน้ำสามารถใช้หัวเจาะอุโมงค์ (Tunnel Boring Machine) ได้ 3.4 ดังนั้น ระยะห่างจาก Airport Link อีก 50 เมตร จึงต้องสร้างเป็นทางเดินเชื่อมต่อที่สะดวก เป็นทางยกระดับจากสถานีราชปรารภ ข้ามถนนมักกะสัน เชื่อมสถานี Airport Link ที่ระดับกลาง (แทนที่จะเป็นการเดินลากกระเป๋าเดินทางไปตามทางเท้าแคบๆขรุขระ ที่มีผู้ค้าหาบเร่แผงลอยอยู่เต็มจนล้นออกถนน) จึงต้องออกแบบให้ใช้พื้นที่แนวตึกแถวต่อเนื่องจากแนวสถานีราชปรารภจนถึงถนนมักกะสัน เพื่อสร้างทางเดินเชื่อมต่อดังกล่าว 3.5 ไม่ว่าตำแหน่งที่ 1 หรือ 2 ตึกแถวด้านตะวันออกของถนนราชปรารภจะถูกเวนคืนอย่างน้อย ยาว 228 เมตร (Watergate Pavilions จะไม่กระทบอยู่แล้วเนื่องจากเป็นอาคารที่มีระยะร่นจากถนน) ตำแหน่งที่ 2 จึงไม่ได้เป็นการเอื้อประโยชน์ใคร และการที่มีการกว้านซื้อที่ดินหลังแนวสถานีนั้น อยู่นอกเหนือการควบคุมหรือรับทราบของ รฟม. 4. ผลพลอยได้ในการใช้พื้นที่เหนือสถานีราชปรารภ 4.1 พื้นที่เหนือสถานีราชปรารภที่กินตึกแถวตามความยาวสถานีจนชนถนนมักกะสัน เมื่อก่อสร้างแบบขุดเปิดหน้าดินแล้วกลบแล้ว (Cut & Cover) หลังจากนั้นสามารถใช้เป็นทางเบี่ยงการจราจรทำให้ไม่ลดพื้นที่จราจรของถนนราชปรารภ และรถก่อสร้างจะเข้าออกทางถนนมักกะสันได้ด้วย ช่วยลดปัญหาการจราจรในช่วงก่อสร้าง 4.2 พื้นที่เหนือสถานีราชปรารภหลังการก่อสร้างเสร็จ จะสร้างเป็นพื้นที่จอดรับส่ง (Kiss & Ride) และเส้นทางให้รถจากถนนมักกะสันสามารถเข้ามารับส่งผู้โดยสารที่สถานีราชปรารภและวนออกไปได้ โดยไม่กระทบกับกระแสจราจรถนนราชปรารภโดยเฉพาะบัสเลน และจะสร้างเป็นอาคารที่มีทางเดินเชื่อมต่อยกระดับจากสถานีราชปรารภ ข้ามถนนมักกะสัน เชื่อมสถานี Airport Link เพื่อเดินทางไปสนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินดอนเมืองได้สะดวก (นอกเหนือจากการที่มีพื้นที่เพื่อการพาณิชย์อื่นๆ) 4.3 การออกแบบนี้จึงเป็นไปตามหลักวิชาการการเชื่อมต่อการเดินทาง (ITF หรือ Intermodal Transportation Facilities) ที่จะทำให้การใช้บริการและการลงทุนรถไฟฟ้าเป็นประโยชน์ต่อทุกฝ่าย มากที่สุด (Win-Win-Win) -นท-

• ข่าวการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
• ข่าวยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล
• ข่าวโครงการรถไฟฟ้า
• ข่าวการมีส่วนร่วม
• ข่าวแห่งประเทศไทย